6月11日，中国汽研发布了《智能网联新能源汽车复杂高寒环境测试评价规程（2024版）》征求意见稿（以下简称《规程》），6月26日为收集意见的截止日期。笔者揣想，一些过去在测试时“踩过坑”的企业，或许会仔细研读《规程》并提出宝贵意见。无独有偶，中汽中心也联合行业力量，开启汽车极端环境测试新篇章。6月13日，《汽车极端测试评价标准体系》搭建及应用工作组启动会在新疆吐鲁番召开，同时宣布执行“中汽夏测”，真实还原夏季高温用车场景，为消费者提供更权威、更准确的汽车评测参考。华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在转发该消息时明确表示：“好事情！汽车极端测试非儿戏，严谨、科学、专业、公正缺一不可，我们强烈支持搭建汽车极端测试国家标准体系！”此前，行业内不少媒体曾对市面上销售的车型进行过冬测、夏测，但由于缺乏统一规范的标准，引发了诸多争议。应该说，极端环境测试一直是我国汽车行业内标准相对薄弱的领域。有业内人士曾表示，一项标准的打磨需要反复测试、论证，需要经验的积累、总结、不断深化，而不是简单粗暴地搞几次评测或者搞几个试验。因此有企业曾呼吁，制定更加贴合用户实际应用场景、实际环境条件、实际工况条件的新能源汽车测试标准，特别是极端环境测试标准。如今，两大行业权威机构不约而同地把目光投向汽车极端环境测试，将有效补齐我国汽车行业极端环境测试短板，从专业角度更好地规范相关测试，减少随意性。接下来，笔者想专门谈谈《规程》。数年前，笔者曾实地采访过中国汽研，看到有很多品牌的乘用车在那里接受各种各样的测评，尤其是其风洞技术之先进、规模之大，让同行的车圈媒体人士啧啧称奇。中国汽研虽然在汽车圈是一名“老兵”，但其真正在社会上声名鹊起，是其依照美国IIHS被动安全性标准所搞的C-IASI（中国保险汽车安全指数）。C-IASI不仅让国人在被动安全性方面有了可以信赖的评价结果，而且把评测标准一步提升至世界最高水平。浏览完多达28页的《规程》，笔者最鲜明的感受是足够严谨，这也是目前冬测最需要解决的问题。例如，对于纯电动车的“浸车”环节，《规程》是这样规定的：“应在关闭全部车窗、关闭机舱盖、关闭全部车门的情况下”，在每小时平均气温处于-30℃至-20℃之间的低温试验环境中浸车12小时；“在此过程中不允许断开12V低压蓄电池。若浸车区与试验道路不是同一地点，浸车结束后应使用拖车将车辆拖至试验道路，拖车时长不应超过30分钟，不允许使用车载动力，且再生制动系统未起作用”。在笔者看来，受测车辆开进试验区路面之前，《规程》所确定的“两不一未”可以作为所有第三方测评机构遵循的“金标准”。不过，这并不意味着第三方测评机构从此再无用武之地，因为按照《规程》来做测评，在硬件和遵守规定两个方面并无太大的难度，一些实力雄厚的媒体甚至可以租用国内头部车企的冬季实验场继续搞年度冬季测评。今年1月12日，笔者走访了一汽-大众黑河冬季试验场。这个试验场占地面积17.8平方公里，是目前国内最大的寒区试验场。这里不仅有对开坡道、ABS对开路面、棋盘路、异响路、涉水池、越野路、耐久道等，也有充电桩、气候仓、冰雪圆环、雪动态广场、雪操稳路、冰直道等，可以满足传统汽车和新能源汽车的冬季试验需求。在这个试验场，笔者看到了一些其他品牌的新能源汽车，经询问，那是受委托试验的车辆。“现在一些新品牌车型上市后所出现的问题，在我们看来，就是没有做冬季试验，或者是后者没有做足。”试验场的管理人员私下里这样对笔者说。据介绍，有的测试就需要在气候仓里做，车子在-25℃条件下停放12小时，否则很难保持试验的一致性。《规程》设定的浸车条件是-30℃至-20℃，看来是符合实际的。不过，在黑河一带，1～2月的夜晚气温有时会低于-40℃，如果产品的高寒环境续驶性能、空调性能和充电性能是为了满足《规程》设定的，那很容易在类似黑河这样的高寒地区“露怯”。现在，中国品牌汽车在俄罗斯很畅销，超强的耐寒性能是一道必过的门槛。所以，中国品牌新能源汽车要想做到“全球车销全球”，必须具备超强的耐寒性和耐热性。5月27日，工信部发布了《公开征求〈乘用车制动系统技术要求及试验方法〉等五项强制性国家标准的意见》，其中就有《电动汽车用动力蓄电池安全要求》这份新版GB38031征求意见稿。新的强制性标准征求意见稿规定，电池单体循环试验温度区间为-40℃至85℃。《规程》不一定会再造CIASI当初的辉煌，但这也正好给第三方评测机构和各家新能源汽车企业留下“争奇斗艳”的空间。如果大家都能依照《规程》来做试验，差别只是低温之不同，冬测也许不会再有风波。相信随着汽车极端环境测试评价体系的规范，我国新能源智能网联汽车的性能将得到更好的验证，也能更好地促使车企打造更优质的产品。

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